LA BARRA ANTIBALANCEO
El balanceo de un coche al tomar una curva puede llegar a ser de
un valor absoluto importante, pudiendo incluso convertirse en un
movimiento perjudicial para su estabilidad y el equilibrio dinámico.
El elemento de la suspensión que se utiliza más habitualmente para
disminuir este movimiento es la barra antibalanceo, también llamada
estabilizadora.
Consiste en una barra de acero que, unida a la carrocería por su
parte central, va anclada por cada uno de sus extremos a los elementos
de la suspensión derecha e izquierda de uno de los trenes. En sentido
vertical cuando las ruedas de ambos lados oscilan al unísono su
acción es nula ( fig. siguiente 1ª parte); cuando existe
una diferencia de recorrido en una rueda respecto de la otra o cuando
hay un ángulo de inclinación lateral en la masa suspendida, transfiere
peso de la carrocería, de la parte interior a la exterior, a la
curva.
FIG. 1
Esta transferencia de peso de la parte interior a la exterior
del viraje se ve disminuida por la torsión de esta barra que, dependiendo
de su diámetro longitud etc, puede llegar a controlarlo sustancialmente
aunque con otras contrapartidas. Efectivamente, si su diámetro es
exageradamente grande (barra muy rígida), puede llegar en el límite
a levantar la rueda interior. Si va montada en un tren que lleva
tracción, tenderá a perderla en el momento en que el balanceo sea
superior a un cierto valor.
En realidad este efecto de torsión en la barra que produce la transferencia
de peso de la rueda interior de la curva hacia la exterior, aumenta
la adherencia en esa rueda si está en buenas condiciones para "aguantar"
la sobrecarga; a la vez que limitamos el balanceo, estaremos potenciando
su capacidad de producir la adherencia transversal que necesitamos;
si bien por geometría de la suspensión o por reparto de pesos estático
del vehículo no se encuentra en ese momento en óptima situación
para admitir el incremento de peso, lo que conseguimos es aumentar
su deriva exageradamente sobrepasando el máximo de la curva de adherencia
del neumático por lo que disminuiría la fuerza lateral que es capaz
de generar.
En este caso, al producir la disminución de esta fuerza, provocamos
que el vehículo tienda a deslizar de ese tren. Si estamos refiriéndonos
al delantero tenderá a subvirar o a contrarrestar un comportamiento
sobrevirador. Si nos referimos al trasero, la tendencia será a producir
el sobreviraje o a paliar un comportamiento vicioso subvirador.
Manejando adecuadamente la dimensión o el mecanismo de accionamiento
de la barra antibalanceo así como combinando la acción de la delantera
y la trasera, podemos conseguir acomodar el comportamiento del vehículo
a nuestras necesidades.
FIG. 2
Ante un giro de la barra de un ángulo f (en su extremo más alejado),
la fuerza de torsión (F) que es capaz de proporcionarnos
para un acero de unas determinadas características (F-121) viene
dada por la fórmula empírica siguiente:
El departamento de la marca que está desarrollando el modelo de
que se trate, medirá el ángulo f que toma el extremo de la
barra al inclinarse la carrocería hacia el exterior, y la calculará
entonces dimensionalmente para alcanzar el equilibrio más afinado
del vehículo hasta conseguir la maxima eficacia. Tendrá que medir
previamente, el que va a tomar el coche ante una aceleración lateral
máxima en curva suponiendo la utilización que le va a dar el usuario.
Curiosamente nos encontramos con algunos modelos, en general bajos
de gama, que necesitando claramente una barra estabilizadora en
un determinado tren, no la monta; en estos casos, el fabricante
ha considerado que la utilización que se le va a dar dista mucho
de una deportiva, por lo cual sacrifica el comportamiento ideal
al perfil del usuario, o lo que es peor a veces a la economía.
- 29/06/2001 -
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